Sandėliavimo apžvalga

Šiuo metu Lietuvoje ypatingai daug kalbame apie veiklos efektyvinimą, įtemptą konkurenciją ir kaštų taupymą – bet kartais sprendimai slypi visai šalia. Pavyzdžiui, įmonės, kurios importuoja krovinius per Klaipėdos uostą, vis dar dažnai renkasi prekių sandėliavimą Kaune ar Vilniuje, iš kur jos toliau skirstomos po visą Lietuvą ar net plačiau, tarsi tai būtų savaime suprantama. Tačiau ar iš ties toks sprendimas efektyvus? Skaičiai rodo kitaip. 

Pateikiame pavyzdį iš kliento patirties – importuojant vieną 20 pėdų konteinerį (TEU)  su 20 palečių viduje patiriami tokie kaštai: krovos mokestis uoste, konteinerio privežimas iki sandėlio, konteinerio iškrovimas į sandėlį, sandėliavimas (~1 mėnesį), prekių atkrovimas į sausumos transportą, krovinio paletis pristatymas galutiniam gavėjui.  

Visi šie logistikos kaštai sandėliuojant Klaipėdoje siekia apie 1136 € + PVM. Tuo tarpu analogiška paslauga Kaune kainuoja 1484 € + PVM, o Vilniuje – net 1590 € + PVM.  Tai iki 29 % brangiau. 

Kodėl taip yra? 

Priežastys paprastos: 

• Mažesni konteinerių privežimo kaštai – Klaipėdoje konteineris iš uosto į sandėlį važiuoja už 140 €, o į Kauną ar Vilnių – už keliais šimtais brangiau. 

• Sandėliavimo kainos ir paskirstymo kaštai – beveik identiški visur. 

Tad akivaizdu – pagrindinė našta yra logistikoje iš uosto į kitus miestus. Kai paskirstymo kaštai nesiskiria, o sandėliavimas Klaipėdoje pigesnis, įmonės turi realią galimybę optimizuoti grandinę tiesiog sandėliuodamos prekes ten, kur jos ir atplaukia. 

Ši logistinė logika tampa dar svarbesnė, kai kalbame apie augančias sąnaudas, efektyvumo paieškas ir tvarumą – mažiau bereikalingų kilometrų, mažiau išlaidų, daugiau lankstumo. 

Apibendrinant – tai ne tik apie taupymą. Tai – apie logistikos efektyvumą, kurį pasiekia tie, kas drįsta keisti inercinius sprendimus. 

Reikia pagalbos? Susisiekite su mūsų komanda ir mes padėsime išspręsti logistikos iššūkius.  

Norime papasakoti apie gerai žinomą kolegą, Algirdą Pauliukevičių. Daugeliui iš mūsų Algirdas yra patikimas komandos narys – ekspeditorius. Tačiau jis tik tuo neapsiriboja, jis papildomai tarnauja Klaipėdos priešgaisrinėje gelbėjimo tarnyboje.

Rugpjūčio 26 d. Algirdas, būdamas laisvas nuo tarnybos, tapo eismo įvykio liudininku – automobilis partrenkė moterį. Jis galėjo tiesiog pravažiuoti, bet ne – jis sustojo. Nedvejodamas puolė į pagalbą ir suteikė pirmąją pagalbą nukentėjusiajai, kol atvyko medikai.

Algirdas yra ekspeditorius, o ar žinote kas tai?

Ekspeditorius yra specialistas, kuris organizuoja krovinių transportavimą bei tvarko importo ir eksporto procesus. Algirdas, puikiai atskleidžia šios profesijos esmę – tai ne tik dokumentų tvarkymas, bet ir visapusiškas logistikos grandinės kuravimas.

Ekspeditoriaus atsakomybės apima:

• Parinkti ekonomiškai naudingiausią maršrutą.
• Tinkamos transporto priemonės parinkimas pagal krovinio tipą.
• Visų reikalingų dokumentų (transportavimo, draudimo, muitinės) rengimas.
• Krovinių sandėliavimo koordinavimas.
• Nuolatinis krovinio judėjimo stebėjimas.
• Komunikacija su siuntėjais, gavėjais ir vežėjais.

Ekspedijavimas – nematomas tiltas kuriuo juda kroviniai. Šios paslaugos tikslas – užtikrinti efektyvų ir ekonomišką prekių judėjimą „nuo durų iki durų” principu. Šiuolaikinėje logistikoje tai sprendimai kurie yra individualiai pritaikyti kiekvienam klientui ir yra numatomi net tie veiksmai, apie kuriuos pats klientas gali nepagalvoti.

Klaipėdos priešgaisrinės gelbėjimo tarnybos specialistas

Klaipėdos priešgaisrinės gelbėjimo valdybos pajėgų valdymo skyriaus specialisto pareigos reikalauja ne tik profesionalių žinių, bet ir asmeninių savybių – atsakingumo, greitų sprendimų priėmimo įgūdžių ir tikros motyvacijos padėti kitiems.

Šis darbas reikalauja nuolatinio budrumo ir gebėjimo dirbti komandoje – savybės, kurios puikiai persiduoda ir į Algirdo pagrindinę ekspeditoriaus veiklą.

Priešgaisrinės gelbėjimo tarnybos specialisto patirtis suteikia Algirdui unikalų požiūrį į rizikos ir krizių valdymą – kompetencijos, kurios neįkainojamos tiek logistikos srityje, tiek kasdieniame gyvenime.

Taigi, Algirdas – žmogus, kuris vienu metu geba būti profesionalus ekspeditorius, užtikrinantis sklandžią logistiką, ir drąsus gelbėtojas, pasiruošęs padėti kiekvienam nelaimės ištiktam žmogui.

Jo pavyzdys primena, kad tikrasis profesionalumas nesibaigia už darbo ribų – tai yra gyvenimo būdas.

Tarptautinėje prekyboje ir krovinių gabenime važtaraštis (angl. Bill of Lading, B/L) yra vienas svarbiausių dokumentų. Jis veikia kaip prekių vežimo sutartis ir nuosavybės teisę į krovinį patvirtinantis dokumentas. Tačiau logistikoje dažnai susiduriama su dviem pagrindiniais važtaraščių tipais: pagrindiniu važtaraščiu (angl. Master Bill of Lading, MBL) ir vidiniu važtaraščiu (angl. House Bill of Lading, HBL). Nors abu dokumentai atlieka panašias funkcijas, juos išduoda skirtingi subjektai ir jie naudojami skirtingiems tikslams.

Kas yra pagrindinis važtaraštis (MBL)?

Pagrindinį važtaraštį (MBL) – išduoda tiesioginis vežėjas, pvz. laivybos linija. Šis dokumentas yra oficiali sutartis tarp vežėjo ir krovinio siuntėjo. Konsoliduotų siuntų atveju, kai viename konteineryje gabenami kelių skirtingų eksportuotojų kroviniai, MBL siuntėju dažniausiai nurodomas krovinių ekspeditorius arba NVOCC (angl. Non-Vessel Operating Common Carrier), o gavėju – ekspeditoriaus agentas.

Kas yra vidinis važtaraštis (HBL)?

Vidinį važtaraštį (HBL) išduoda krovinių ekspeditorius tiesioginiam prekių siuntėjui (eksportuotojui). Šis dokumentas yra sutartis tarp eksportuotojo ir ekspeditoriaus, patvirtinanti, kad ekspeditorius priėmė prekes gabenimui. HBL nurodomas tikrasis prekių siuntėjas ir tikrasis gavėjas (importuotojas). Kiekvienai individualiai siuntai, esančiai konsoliduotame krovinyje, išduodamas atskiras HBL. Tai leidžia kiekvienam dalyviui turėti atskirą dokumentą savo prekių daliai.

Esminiai skirtumai

Pagrindinis skirtumas tarp šių dviejų dokumentų yra juos išduodanti šalis. MBL išduoda vežėjas (pvz., laivybos linija), o HBL – ekspeditorius arba NVOCC. Kiti svarbūs skirtumai:

• Apimtis: Vienas MBL gali apimti visą konteinerį su daugybe skirtingų siuntų, o kiekvienai iš tų siuntų bus išduotas atskiras HBL.

• Sutartiniai santykiai: MBL įformina sutartį tarp vežėjo ir ekspeditoriaus. HBL įformina sutartį tarp ekspeditoriaus ir prekių savininko.

Abu važtaraščiai turi atspindėti identišką informaciją apie krovinį: konteinerių skaičių, svorį, matmenis, plombų numerius ir prekių aprašymą. Vieninteliai besiskiriantys duomenys yra siuntėjo, gavėjo ir pranešimo šalies informacija. Šių dokumentų sistema užtikrina sklandų logistikos procesą, leidžiantį efektyviai valdyti tiek konsoliduotus, tiek individualius krovinius.

Vis dažniau susiduriame su viena pasikartojančia problema – siuntėjas iš Kinijos pirkėjui siūlo, kad pasirūpins visa krovinio logistika nuo A iki Z ir pateikia labai žemos kainos pasiūlymą. Tačiau kroviniui atvykus – gavėjas susiduria su netikėtomis išlaidomis.

Pateikiame pavyzdį kuris patraukė mūsų dėmesį:

Siuntėjas pardavė valtį už 3500 EUR + 400 EUR transportavimas jūra iki Klaipėdos, teigdamas kad pristatymas bus klientui iki pat durų. Realybėje atvykus kroviniui, klientas turėjo susimokėti:

• Vietiniai mokesčiai – 1600 EUR
• Muito mokestis –  1200 EUR
• Pristatymas iki durų – 300 EUR

Jeigu klientas būtų užsakęs transportavimo paslaugas su mumis nuo pat pradžių, jam viskas būtų kainavę:

• Pervežimas – ~ 500 EUR 
• Muitinės tarpininkavimas ir pristatymas – 300 EUR
• Galimybė sutaupyti 1 100 EUR muito mokesčių, tapus PVM mokėtoju (turi individualią veiklą, bet neturėjo PVM mokėtojo kodo).

Rezultatas – sutaupyta nuo 1500 iki 2600 EUR.

Patarimas: prieš priimdami pasiūlymą, visada paprašykite išsamios išlaidų sąmatos, įskaitant vietinius mokesčius ir muitus. Pigiausias pasiūlymas dažnu atveju tampa brangiausiu pasirinkimu.

📧 Susisiekite ir mes jums padėsime išvengti tokių situacijų – info@tlclogistics.lt.

Planuojant konteinerių gabenimą iš Kinijos į Lietuvą, tenka priimti svarbų sprendimą, pasirinkti tinkamiausią transportavimo būdą – traukiniu ar laivu? Nors geležinkelių transportas įprastai yra brangesnis už jūrų, jis pasižymi greitesniu pristatymo laiku, kuris dažnu atveju trunka dvi ar tris savaites, lyginant su laivais, kurie vidutiniškai trunka šešias ar aštuonias savaites

Geležinkelio ir jūrų transporto palyginamas

Pateikiame palyginimą konteinerį siunčiant iš Kinijos (Šendženas) į Lietuvą (Klaipėda), remiantis 2025 liepos mėn. duomenimis.

Trukmė

Konteinerių gabenimas traukiniu įprastai užtrunka nuo 15 iki 25 dienų, priklausomai nuo parinkto maršruto. Tuo tarpu krovinių transportavimas laivu gali trukti nuo 55 iki 60 dienų, įskaitant pakrovą ir iškrovą uoste.

Patikimumas

Geležinkelių maršrutai dažnai pasižymi didesniu patikimumu – jų grafikai yra stabilesni ir mažiau priklausomi nuo oro sąlygų ar galimų trukdžių, su kuriais dažniau susiduriama gabenant konteinerius laivu.

Kaina

Nors transportavimas traukiniu yra greitesnis, kaina yra vienas svarbiausių veiksnių renkantis gabenimo būdą. 2025 m. liepos duomenimis, pilno 40HC konteinerio gabenimas jūra kainuoja apie 3500 USD, o tą patį konteinerį gabenant geležinkeliu jums kainuotų – apie 8000 USD, t. y. maždaug 2,5 karto brangiau.

Krovinio dydis

Didesniems krovinių kiekiams jūrų transportas įprastai yra ekonomiškesnis pasirinkimas, nes siūlo mažesnes transportavimo išlaidas, skaičiuojant kainą už toną. Geležinkelis gali būti efektyvesnis vidutinio ar mažo dydžio kroviniams.

Konteinerių gabenimo apibendrinimas

Galutinis sprendimas priklausys nuo jūsų verslo poreikių – ar jums svarbesnis trumpesnis pristatymo laikas, ar mažesnės išlaidos. Tinkamai įsivertinus biudžetą ir terminus, jūs galėsite pasirinkti tinkamą transportavimo būdą.

LCL ar FCL? Kada kurį pasirinkti ir ką tai reiškia jūsų verslui?

Renkantis krovinių gabenimo jūra būdą – LCL (dalinis konteineris) ar FCL (pilnas konteineris) – svarbu įvertinti ne tik kainą, bet ir visą logistikos grandinę.

LCL (Less than Container Load) – kai jūsų krovinys neužima viso konteinerio ir yra gabenamas kartu su kitų įmonių kroviniais.

Naudinga, kai:

• Kroviniai nedidelės apimties.
• Jums svarbus dažnas prekių tiekimas ir taikote “Just on time” logistikos modelį.
• Nenorite laukti, kol sukaupsite visą konteinerį.

Galimi trūkumai:

• Ilgesnis pristatymo laikas (daugiau krovos punktų), pailgėja nuo 3 iki 7 dienų.
• Didesnė žalos rizika dėl dažnesnio krovimo/perkrovimo, taip pat svarbus tinkamas prekių pakavimas.
• Ribotas lankstumas laiko atžvilgiu.

FCL (Full Container Load) – kai nuomojamas visas konteineris vienam siuntėjui.

Naudinga, kai:

• Turite didesnį kiekį prekių ar taikote “Just in case” logistikos modelį.
• Siekiate greitesnio pristatymo.
• Didesnės vertės ar trapi prekė.

Galimi trūkumai:

• Didesnės išlaidos mažesniems kroviniams.
• Reikalingos sandėliavimo galimybės.

Ką rinktis verslui – LCL ar FCL?

Pasirinkimas priklauso nuo jūsų siuntos dydžio, tiekimo dažnio, sezoniškumo ir strategijos. Efektyvus krovinių gabenimo būdas gali padėti optimizuoti tiekimo kaštus, sumažinti rizikas ir užtikrinti sklandesnę tiekimo grandinės veiklą.

• LCL: Rinkitės, kai siunčiate mažesnius krovinius ir norite išvengti papildomų sandėliavimo kaštų, kurie galimi atsivežant didesnį krovinių kiekį.
• FCL: Rinkitės, kai siunčiate didelį krovinį arba kai svarbiausia yra prekių saugumas ir pristatymo greitis.

Svarbu

Spūstys pagrindiniuose Europos uostuose – Roterdame, Antverpene ir Hamburge. Esant sutrikimams, FCL siuntos dažnai turi prioritetą ir yra aptarnaujamos greičiau. LCL kroviniai, kuriems reikalingos papildomos operacijos (krovinių surinkimas ir paskirstymas), gali susidurti su ilgesnėmis procedūromis.

Apžvalga

2025 m. birželio mėnesį Europos uostuose tęsėsi spūstys – vėlavimai didžiuosiuose centruose, tokiuose kaip Roterdamas, Antverpenas ir Hamburgas, truks bent iki rugpjūčio. Lietuva paskelbė, kad nuo 2025 m. liepos plės mokamų kelių tinklą krovininiam transportui, siekdama efektyvesnio infrastruktūros finansavimo ir eismo valdymo. Tuo pat metu Klaipėdos uostas užfiksavo įspūdingą krovinių ir konteinerių augimą ir padėjo stiprų žingsnį į ties vandenilio aikštelės statybomis.

1. Europos uostų spūstys tęsis iki vasaros pabaigos  

Konteinerių spūstys pagrindiniuose Europos uostuose neatslūgsta – Roterdame, Antverpene ir Hamburge vėlavimai prognozuojami bent iki rugpjūčio. Vien Roterdame birželio pradžioje laukė 11 laivų, o Antverpene laukimo laikas pakilo nuo 32 val. (13 savaitė) iki 44 val. (20 savaitė). Hamburge laukimo eilės siekė iki 6 dienų. Priežastys – stipri paklausa, streikai ir vidaus transporto trikdžiai. Vežėjai, tokie kaip Maersk, CMA CGM ir MSC, reaguoja keisdami maršrutus, ilginant tranzito laiką ar praleidžiant šiuos uostus.

Išvados:  

Artėjant sezonui, šios spūstys ir toliau darys įtaką krovinių gabenimo tvarkaraščiams, kaštams bei planavimui visoje Europoje. Tikėtina, kad situacija stabilizuosis tik po vasaros, jei nekils nauji konfliktai.

2. Lietuva plečia mokamų kelių tinklą  

Nuo 2025 m. liepos 1 d. Lietuva išplėtė mokamų kelių tinklą krovininiam transportui dar 1 151 km – bendras apmokestintų ruožų ilgis sieks 2 851 km. Antroje 2025 m. pusėje Lietuvos transporto ministerija tikisi gauti 3,5 mln. Eur papildomų pajamų, o 2026 m. ši suma gali siekti net 77 mln. Eur. Pokyčius lėmė bloga kelių būklė – tik 56,4% pagrindinių ir 57,4% krašto kelių atitinka galiojančius kokybės standartus.  

Išvados:  

Tai padidins vežėjų veiklos kaštus Lietuvoje ir gali pakeisti eismo srautus, ypač per Baltijos regioną.

3. Klaipėdos uosto krovos ir konteinerių apimtys auga  

Per pirmąjį 2025 m. pusmetį Klaipėdos uosto krova augo 17%, o konteinerių krova – net 38% (iki 5,3 mln. tonų arba 582,300 TEU). Ro-ro kroviniai didėjo 6%. Tuo metu Rygoje ir Liepojoje krova krito po 7%, Ventspilyje augo 15%.

Išvados:  

Stiprus augimas stiprina Klaipėdos, kaip regioninio logistikos centro, pozicijas – ypač, kai kituose Europos uostuose tęsiasi trikdžiai.

4. Vandenilio Aikštelės statybos startas

Klaipėdos uostas užtikrintai juda link tikslo tapti pirmuoju Lietuvoje ir Baltijos šalyse gaminančiu ir tiekiančiu žaliąjį vandenilį laivams, įvairiai uoste naudojamai technikai bei privačiam transportui. Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos skelbtas rangos darbų konkursas jau baigiamas, netrukus su laimėtoju bus pasirašyta sutartis, tad planuojama statybos darbus pradėti šią vasarą. Įrenginys vandeniliui gaminti bus sumontuotas standartiniame 40 pėdų jūriniame konteineryje. Stotyje per metus ketinama pagaminti 127 tonas vandenilio. Rengiantis jo gamybai kartu planuojamos šių degalų panaudojimo galimybės.

Išvados:

Šie žingsniai žymi svarbų proveržį tvarios energetikos srityje, o Klaipėdos uostas tampa reikšmingu žaliųjų technologijų centru tiek Lietuvoje, tiek visame Baltijos regione.

Apibendrinat

2025 m. birželis išryškino Europos logistikos rinkos sudėtingumą ir nepastovumą. Uostų spūstys, taisyklių pokyčiai kelių transporte ir kintantys Baltijos uostų srautai rodo, kad vežėjams ir tiekimo grandinės vadovams būtinas lankstus planavimas.

ISO sertifikatai patvirtina, kad mūsų įmonėje įdiegtos kokybės ir aplinkos apsaugos vadybos sistemos, atitinka naujausius tarptautinių standartų reikalavimus.

Mūsų įsipareigojimas teikti geriausias paslaugas – laivų agentavimo, konteinerių frachtavimo, 3PL logistikos ir krovinių gabenimo srityse – garantuoja, kad mūsų klientai gauna profesionalias ir aukštos kokybės paslaugas. ISO 9001 sertifikatas įrodo, kad atliekame visas procedūras pagal aukščiausius kokybės standartus.

Mūsų įsipareigojimas užtikrinti, kad aplinkai tvari veikla būtų taikoma visose mūsų procesuose, yra pripažinta mūsų ISO 14001 sertifikatu.

Logistikos sektoriuje veikiame 2008 metų, todėl noras išlaikyti aukštą paslaugų kokybės kartelę, skatina įmonę tobulėti ir augti. ISO sertifikatai patvirtina, jog įmonės veiklos organizavimas vykdomas: profesionaliai, skaidriai, etiškai, o svarbiausia – kokybiškai.